AGRONEGÓCIO
Fim das exportações de carnes para a União Europeia pode reduzir o PIB em 0,08%
AGRONEGÓCIO
A União Europeia interrompe nesta quinta-feira (03.09) a entrada de novas cargas de carne bovina e de aves produzidas no Brasil. A restrição também alcança ovos, pescado, mel, carne de equinos e tripas utilizadas pela indústria. O bloqueio decorre da retirada do País da lista de fornecedores considerados aptos a cumprir as novas regras europeias sobre o uso de antimicrobianos na produção animal.
Na prática, produtos acompanhados de certificado sanitário emitido a partir desta quinta-feira não poderão ingressar no bloco. Cargas certificadas até quarta-feira (2) seguem as regras anteriores e poderão concluir o transporte e o desembaraço nos portos europeus.
A decisão não foi motivada pela descoberta de doença nos rebanhos nem pela presença de resíduos na carne exportada. A União Europeia alegou que não recebeu garantias suficientes de que o Brasil poderá comprovar, durante todo o ciclo de vida dos animais, o cumprimento das proibições impostas pelo bloco.
As normas europeias impedem a utilização de antimicrobianos para acelerar o crescimento ou aumentar o rendimento dos animais e restringem medicamentos considerados essenciais ao tratamento de infecções em seres humanos. O Brasil sustenta que atende às exigências e que já encaminhou os documentos e protocolos solicitados.
Embora represente uma parcela pequena do volume total exportado pelo Brasil, a União Europeia é um dos mercados mais rentáveis para a carne bovina. Entre janeiro e julho deste ano, o bloco comprou 63,7 mil toneladas, com receita equivalente a aproximadamente R$ 3 bilhões.
O volume cresceu 10,4% em relação ao mesmo período de 2025, enquanto a receita avançou 22,8%. A União Europeia respondeu por 3,24% da quantidade de carne bovina exportada pelo País, mas por 4,92% do faturamento. O preço médio ficou próximo de R$ 44,9 mil por tonelada, o maior entre os principais compradores do produto brasileiro.
Em 2025, os embarques de carne bovina para o bloco haviam alcançado 128,9 mil toneladas e aproximadamente R$ 5,4 bilhões. Quando são somadas as carnes de aves e os demais produtos de origem animal afetados, o comércio colocado em risco pela restrição pode se aproximar de R$ 10,2 bilhões por ano.
O impacto sobre a economia brasileira não será suficiente, isoladamente, para comprometer a balança comercial do País. O efeito mais forte deverá aparecer dentro da cadeia pecuária, sobretudo entre frigoríficos e produtores preparados para atender ao mercado europeu, que remunera melhor animais rastreados e cortes de maior valor.
A perda desse destino pode obrigar as indústrias a redirecionar produtos para outros compradores e aceitar preços menores. A substituição não é automática porque cada mercado procura cortes, embalagens e padrões diferentes. Parte da carne vendida à Europa, especialmente os cortes nobres refrigerados, não encontra comprador equivalente com a mesma facilidade.
IMPACTO – Para o engenheiro agrônomo Isan Rezende, presidente do Instituto do Agronegócio (IA) e da Federação dos Engenheiros Agrônomos de Mato Grosso (Feagro-MT), o bloqueio da UE parece pequeno para a economia brasileira, mas é impactante.
“Os cerca de R$ 10,2 bilhões representam o valor anual das exportações colocadas em risco, e não uma redução automática do PIB. Tomando como referência o PIB brasileiro de R$ 12,7 trilhões em 2025, esse comércio corresponde a aproximadamente 0,08% da economia. Como a suspensão começou em setembro, a parcela potencialmente afetada neste ano ficaria perto de R$ 3,4 bilhões, ou 0,025% do PIB, antes de considerar o redirecionamento dos produtos para outros mercados”, analisa
“Para o País, o efeito direto sobre o crescimento econômico pode parecer pequeno, mas essa média esconde um impacto muito maior sobre produtores, frigoríficos e municípios dependentes da pecuária. A União Europeia compra cortes de maior valor e remunera animais que atendem a exigências específicas de rastreabilidade. Quando esse mercado desaparece, a indústria precisa buscar outros compradores, muitas vezes aceitando preços menores, o que reduz margens e pode aumentar a pressão sobre o valor pago pela arroba”, afirma.
“O Brasil precisa trabalhar simultaneamente em duas frentes: demonstrar rapidamente o cumprimento das exigências e recuperar o mercado europeu, além de ampliar destinos para reduzir a dependência de poucos compradores. O redirecionamento não será simples, especialmente porque a China também limitou suas importações por meio de cotas. Mais do que o volume interrompido, está em jogo a presença brasileira em um mercado de alto valor e a credibilidade do País como fornecedor confiável de alimentos”, acrescenta Rezende.
REAÇÃO – A Associação Brasileira das Indústrias Exportadoras de Carnes (Abiec) afirmou que vê com preocupação a interrupção e trabalha com o Ministério da Agricultura e Pecuária (Mapa) para reincluir o País na relação de fornecedores autorizados.
Segundo a entidade, um protocolo de controle do uso de antimicrobianos foi desenvolvido em conjunto com a Associação Brasileira das Certificadoras por Auditoria e Rastreabilidade (ABCAR) e a Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA). Todas as empresas associadas à Abiec habilitadas a vender para a União Europeia já aderiram ao sistema.
A associação ressaltou que a medida tem caráter regulatório e não altera a qualidade, a segurança nem a condição sanitária da carne brasileira, atualmente comercializada em mais de 170 mercados. O problema, neste momento, é demonstrar às autoridades europeias que os controles alcançam todas as etapas exigidas pelo bloco.
A CNA considera a restrição injustificada e afirma que a União Europeia está aplicando suas próprias normas à produção realizada fora do território europeu. A entidade enviou ofícios ao Ministério das Relações Exteriores e à Comissão de Relações Exteriores do Senado pedindo providências para reverter o bloqueio.
Entre as medidas sugeridas está a avaliação do Mecanismo de Reequilíbrio de Concessões previsto no acordo comercial entre Mercosul e União Europeia. Esse instrumento permite discutir compensações quando uma decisão unilateral altera as condições econômicas estabelecidas entre as partes.
A Associação Brasileira de Proteína Animal (ABPA), que representa as indústrias de aves, afirma que a produção brasileira de frango cumpre integralmente as exigências europeias. Uma missão da União Europeia encerra nesta sexta-feira (04.09) uma auditoria nos sistemas de produção de aves e mel. Caso o resultado seja favorável, esses produtos poderão recuperar o acesso ao bloco ainda neste ano, embora não exista data confirmada.
Para a carne bovina, a solução tende a ser mais demorada. A União Europeia quer provas de conformidade durante toda a vida do animal, desde a criação até o abate. Isso exige registros nas propriedades, segregação dos bovinos elegíveis, rastreabilidade dos tratamentos veterinários e controles nos frigoríficos.
A Abiec afirma que as garantias oficiais já foram entregues, mas a Comissão Europeia ainda não indicou quando poderá reavaliar a situação. Autoridades do bloco admitem que a análise da cadeia bovina pode se estender além de 2026 e, no cenário mais desfavorável, chegar a 2028.
CLIMA RUIM – O bloqueio chega em um momento especialmente desfavorável. A China, maior compradora da carne bovina brasileira, estabeleceu para 2026 uma cota de 1,106 milhão de toneladas. Os embarques que ultrapassarem esse limite ficam sujeitos a uma tarifa adicional de 55%. Em 2025, o Brasil vendeu aos chineses 1,648 milhão de toneladas, o que mostra a dificuldade de transferir para aquele mercado todo o volume recusado pela Europa.
Reino Unido, México, países do Oriente Médio e outros mercados asiáticos aparecem entre as alternativas para parte dos produtos. O Reino Unido deixou a União Europeia e não acompanhou automaticamente a restrição que começa nesta quinta-feira. Ainda assim, estudos do setor indicam que o redirecionamento poderá exigir descontos e reduzir as margens dos frigoríficos.
Para o pecuarista, o risco é de maior pressão sobre o preço do boi, principalmente nas regiões onde estão concentradas propriedades e indústrias habilitadas a fornecer à Europa. O tamanho desse efeito dependerá da duração da suspensão, do comportamento das compras chinesas e da capacidade brasileira de abrir ou ampliar outros destinos.
A prioridade do governo e das entidades é conseguir a reinclusão do Brasil na lista europeia. Enquanto a avicultura e o setor de mel esperam uma resposta mais rápida após a auditoria, a pecuária bovina entra no segundo semestre diante de um processo técnico mais complexo e sem garantia de solução imediata.
Fonte: Pensar Agro
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Estudo da USP aponta 17 pontos que encarecem o frete e entidades do agro cobram mudanças
Um estudo da Universidade de São Paulo (USP) deu força à pressão da Frente Parlamentar da Agropecuária (FPA) por mudanças no cálculo do piso mínimo do frete. O levantamento identificou 17 pontos que podem estar elevando artificialmente os valores, sobretudo no transporte de grãos em trajetos curtos e nas operações de maior produtividade.
As conclusões foram apresentadas durante o processo de revisão da regulamentação conduzido pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). A FPA e entidades do setor produtivo querem que a agência utilize os custos efetivamente observados nas estradas brasileiras, em vez de parâmetros que, segundo o estudo, já não representam a realidade da frota e das transportadoras.
O trabalho foi elaborado pelo Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz (Esalq-Log), ligada à USP. Os pesquisadores analisaram jornada de trabalho, consumo de combustível, idade dos caminhões, quantidade de eixos, retorno vazio, depreciação dos veículos e produtividade das operações.
Uma das principais distorções estaria no número de horas trabalhadas. A metodologia atual considera uma utilização mensal de 181 horas para calcular quanto os custos fixos representam em cada viagem. Para os pesquisadores, esse parâmetro indica uma subutilização do caminhão e do tempo legalmente disponível do motorista.
A proposta é elevar a referência para 220 horas mensais. Com mais horas de utilização, despesas como depreciação, remuneração do capital e salário do motorista seriam distribuídas por um número maior de viagens, reduzindo o custo atribuído a cada quilômetro rodado.
Apenas essa alteração poderia diminuir em 7,6%, na média, os valores calculados para o piso. No transporte de grãos, a diferença ficaria entre 6,38% e 11,04%, dependendo da distância percorrida e da configuração do caminhão.
Em uma operação com piso de R$ 10 mil, uma diferença de 11% representa aproximadamente R$ 1,1 mil por viagem. Para uma empresa, cooperativa ou produtor que contrate cem viagens durante a colheita, o custo adicional pode superar R$ 110 mil.
O impacto é ainda maior nas regiões afastadas dos portos. Como soja, milho, algodão e outras commodities percorrem centenas ou milhares de quilômetros até os terminais de exportação, o frete interfere diretamente no valor recebido pelo produtor. Quanto maior o custo logístico, menor tende a ser o preço pago pela produção na origem.
O estudo também questiona a vida econômica de sete anos utilizada pela tabela para calcular a depreciação dos caminhões. Dados da própria ANTT mostram que os veículos de tração em circulação no país possuem idade média de 16,4 anos.
Na avaliação dos pesquisadores, utilizar um período muito menor concentra a perda de valor do veículo em poucos anos e eleva o custo de cada viagem. A adoção de uma referência de 16 anos poderia reduzir entre 6% e 10% o valor calculado para o transporte de grãos, conforme o percurso e o tipo de composição veicular.
A FPA pretende usar esses resultados para pressionar pela adoção do custo operacional efetivo como base da nova regulamentação. O argumento é que a tabela precisa garantir a remuneração do transportador, mas não pode incluir despesas teóricas ou superestimadas que encareçam artificialmente a movimentação da produção brasileira.
Entidades do setor encaminharam à ANTT 15 contribuições. Entre elas estão a retirada de componentes que não representem desembolso efetivo, a criação de regras específicas para operações de alto desempenho e um tratamento mais preciso para viagens com retorno vazio.
A proposta busca diferenciar situações que atualmente acabam submetidas a parâmetros semelhantes. Um caminhoneiro autônomo que percorre longa distância e retorna sem carga enfrenta custos diferentes de uma transportadora com contratos recorrentes, frota mais produtiva e carga garantida nos dois sentidos.
A pressão da bancada também alcança a Lei 15.485/2026, que ampliou a fiscalização sobre o piso mínimo e estabeleceu prazo máximo de 30 dias úteis para o pagamento do frete. A FPA participou da negociação do texto aprovado pelo Congresso, mas critica os vetos feitos pela Presidência da República.
Os parlamentares defendem a recuperação de dispositivos que, segundo a bancada, foram construídos para equilibrar a proteção aos caminhoneiros e os custos suportados pelo setor produtivo. Os vetos ainda precisam ser analisados pelo Congresso.
A nova legislação tornou obrigatório o registro da operação no Código Identificador da Operação de Transporte (CIOT) e endureceu as punições para contratações abaixo do piso. Em caso de reincidência, a multa pode chegar a R$ 1 milhão, além de outras sanções administrativas.
Para a FPA, reforçar a fiscalização sem corrigir previamente as distorções da metodologia pode obrigar produtores e empresas a cumprir valores superiores ao custo real do transporte. A bancada quer que a revisão da ANTT incorpore as diferenças de distância, idade da frota, número de eixos, produtividade e aproveitamento do retorno.
A discussão exige equilíbrio. O piso foi criado para impedir que caminhoneiros sejam obrigados a transportar cargas por valores incapazes de cobrir diesel, pneus, manutenção e remuneração do trabalho. A revisão defendida pelo agro não pode retirar essa proteção, mas precisa evitar que parâmetros desatualizados reduzam a competitividade da produção.
O estudo da USP coloca números nesse debate. Agora, a disputa será sobre quanto dessas conclusões a ANTT aceitará na nova tabela e se o Congresso derrubará os vetos à lei. Para produtores e transportadores, o resultado poderá definir quem pagará a conta das distorções existentes no cálculo do frete.
Fonte: Pensar Agro
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