AGRONEGÓCIO
UE descarta adiamento e confirma bloqueio às carnes brasileiras a partir desta quinta-feira
AGRONEGÓCIO
A União Europeia não deve adiar o bloqueio às importações brasileiras de carnes e outros produtos de origem animal previsto para começar nesta quinta-feira (03.09). A confirmação foi dada nesta segunda-feira (31.08) pelo deputado irlandês Ciaran Mullooly, após reunião com representantes do gabinete do comissário europeu de Saúde e Bem-Estar Animal, Oliver Várhelyi.
Segundo Mullooly, a possibilidade de conceder autorizações individuais para determinadas regiões ou propriedades brasileiras também foi descartada. Com isso, as tentativas realizadas pelo Brasil nas últimas semanas para evitar a interrupção das vendas não conseguiram, até agora, alterar o cronograma europeu.
A restrição alcança carne bovina e de aves, ovos, mel, pescados e tripas, entre outros produtos de origem animal. A União Europeia retirou o Brasil da lista de países considerados aptos a atender às novas exigências sobre o uso de antimicrobianos, decisão anunciada em maio com aplicação prevista para 3 de setembro.
As regras europeias proíbem o uso de antimicrobianos para promover crescimento ou aumentar o rendimento dos animais e também impedem a utilização de medicamentos reservados ao tratamento de determinadas infecções humanas. Para exportar, o país fornecedor precisa oferecer garantias de que essas exigências são cumpridas ao longo da cadeia produtiva.
O presidente do Instituto do Agronegócio (IA) e da Federação dos Engenheiros Agrônomos de Mato Grosso (Feagro-MT), Isan Rezende (foto), avalia que a confirmação do bloqueio representa um problema comercial relevante, mas considera necessário separar as exigências técnicas europeias das críticas feitas por grupos políticos e representantes de produtores daquele continente.
“Uma coisa é a União Europeia estabelecer regras para o acesso ao seu mercado e exigir que o Brasil demonstre documentalmente que consegue cumpri-las. Outra completamente diferente é transformar essa discussão em julgamento sobre a qualidade da carne brasileira. O Brasil é um dos maiores fornecedores de proteína animal do mundo, atende mercados extremamente exigentes e possui sistemas oficiais de controle sanitário. Se existe uma deficiência na comprovação exigida pela Europa, ela precisa ser corrigida tecnicamente, e não transformada em argumento para desqualificar toda a nossa produção”, afirma.
A reação de Rezende ocorre depois de parlamentares irlandeses ampliarem as críticas ao produto brasileiro. O deputado Martin Kenny, porta-voz do Sinn Féin para agricultura e alimentos, chegou a defender a retirada de carnes brasileiras que já se encontram em circulação na Irlanda e classificou os produtos do País como inferiores aos produzidos localmente.
Para Rezende, declarações desse tipo mostram que a disputa ultrapassa a questão sanitária e ocorre em um ambiente de forte concorrência entre os produtores europeus e o agronegócio brasileiro.
“É impossível ignorar o componente comercial dessa discussão. O produtor europeu está submetido a custos elevados e vê o Brasil ampliar sua presença internacional com uma produção altamente competitiva. Isso não elimina a obrigação brasileira de cumprir as regras do mercado para o qual pretende vender, mas também não podemos aceitar que uma pendência regulatória seja utilizada para construir a imagem de que o alimento brasileiro é inseguro ou inferior. São coisas diferentes e precisam ser tratadas dessa forma”, diz o presidente do IA.
A Comissão Europeia já havia informado que o Brasil poderá retornar à lista de fornecedores autorizados quando conseguir demonstrar o cumprimento das exigências. O problema é que, para algumas cadeias, especialmente a bovina, a adequação pode demandar mais tempo porque envolve informações referentes ao histórico dos animais.
Mullooly afirmou que a Comissão Europeia também descartou uma alternativa que vinha sendo considerada nos bastidores: permitir que regiões, propriedades ou cadeias brasileiras que conseguissem demonstrar individualmente o cumprimento das regras continuassem exportando. Segundo o parlamentar, a autorização dependerá da situação do País perante as exigências europeias.
Rezende considera que esse é justamente o ponto que exige uma resposta rápida do governo e do setor produtivo.
“Agora não adianta discutir apenas se a decisão europeia é justa ou injusta. O Brasil precisa identificar exatamente quais garantias ainda não foram consideradas suficientes, estabelecer um cronograma para atender cada uma delas e negociar uma solução que permita recuperar o mercado no menor prazo possível. Cada mês de restrição representa espaço que pode ser ocupado por concorrentes e, depois que outro fornecedor conquista esse comprador, recuperar a posição custa muito mais”, afirma Isan.
O mercado europeu não é o maior destino em volume da carne brasileira, mas possui importância estratégica por comprar produtos de maior valor agregado e funcionar como referência sanitária para outros compradores internacionais. Em 2025, as exportações brasileiras de carnes bovina e de aves para o bloco movimentaram cerca de R$ 9,3 bilhões, considerando a conversão dos US$ 1,8 bilhão registrados no período pelo câmbio atual próximo de R$ 5,15.
A pressão política contra o produto brasileiro também ganhou força na Irlanda. Nesta segunda-feira, Kenny pediu ao governo irlandês esclarecimentos sobre o destino das carnes brasileiras importadas antes da entrada em vigor das novas regras e defendeu até mesmo o recolhimento desses produtos. A reivindicação do parlamentar, porém, não significa que a União Europeia tenha determinado um recall.
Pelas informações divulgadas por Mullooly após o contato com a Comissão Europeia, produtos que tenham deixado o Brasil antes da entrada em vigor da nova regra poderão ser tratados de maneira diferente dos novos embarques.
Para o Brasil, portanto, a discussão muda de fase nesta semana. Depois das tentativas de evitar a entrada em vigor da medida, a prioridade passa a ser demonstrar o atendimento às exigências europeias e reduzir o período de afastamento de um dos mercados mais rigorosos e valorizados para as proteínas animais brasileiras.
Fonte: Pensar Agro
AGRONEGÓCIO
Estudo da USP aponta 17 pontos que encarecem o frete e entidades do agro cobram mudanças
Um estudo da Universidade de São Paulo (USP) deu força à pressão da Frente Parlamentar da Agropecuária (FPA) por mudanças no cálculo do piso mínimo do frete. O levantamento identificou 17 pontos que podem estar elevando artificialmente os valores, sobretudo no transporte de grãos em trajetos curtos e nas operações de maior produtividade.
As conclusões foram apresentadas durante o processo de revisão da regulamentação conduzido pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). A FPA e entidades do setor produtivo querem que a agência utilize os custos efetivamente observados nas estradas brasileiras, em vez de parâmetros que, segundo o estudo, já não representam a realidade da frota e das transportadoras.
O trabalho foi elaborado pelo Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz (Esalq-Log), ligada à USP. Os pesquisadores analisaram jornada de trabalho, consumo de combustível, idade dos caminhões, quantidade de eixos, retorno vazio, depreciação dos veículos e produtividade das operações.
Uma das principais distorções estaria no número de horas trabalhadas. A metodologia atual considera uma utilização mensal de 181 horas para calcular quanto os custos fixos representam em cada viagem. Para os pesquisadores, esse parâmetro indica uma subutilização do caminhão e do tempo legalmente disponível do motorista.
A proposta é elevar a referência para 220 horas mensais. Com mais horas de utilização, despesas como depreciação, remuneração do capital e salário do motorista seriam distribuídas por um número maior de viagens, reduzindo o custo atribuído a cada quilômetro rodado.
Apenas essa alteração poderia diminuir em 7,6%, na média, os valores calculados para o piso. No transporte de grãos, a diferença ficaria entre 6,38% e 11,04%, dependendo da distância percorrida e da configuração do caminhão.
Em uma operação com piso de R$ 10 mil, uma diferença de 11% representa aproximadamente R$ 1,1 mil por viagem. Para uma empresa, cooperativa ou produtor que contrate cem viagens durante a colheita, o custo adicional pode superar R$ 110 mil.
O impacto é ainda maior nas regiões afastadas dos portos. Como soja, milho, algodão e outras commodities percorrem centenas ou milhares de quilômetros até os terminais de exportação, o frete interfere diretamente no valor recebido pelo produtor. Quanto maior o custo logístico, menor tende a ser o preço pago pela produção na origem.
O estudo também questiona a vida econômica de sete anos utilizada pela tabela para calcular a depreciação dos caminhões. Dados da própria ANTT mostram que os veículos de tração em circulação no país possuem idade média de 16,4 anos.
Na avaliação dos pesquisadores, utilizar um período muito menor concentra a perda de valor do veículo em poucos anos e eleva o custo de cada viagem. A adoção de uma referência de 16 anos poderia reduzir entre 6% e 10% o valor calculado para o transporte de grãos, conforme o percurso e o tipo de composição veicular.
A FPA pretende usar esses resultados para pressionar pela adoção do custo operacional efetivo como base da nova regulamentação. O argumento é que a tabela precisa garantir a remuneração do transportador, mas não pode incluir despesas teóricas ou superestimadas que encareçam artificialmente a movimentação da produção brasileira.
Entidades do setor encaminharam à ANTT 15 contribuições. Entre elas estão a retirada de componentes que não representem desembolso efetivo, a criação de regras específicas para operações de alto desempenho e um tratamento mais preciso para viagens com retorno vazio.
A proposta busca diferenciar situações que atualmente acabam submetidas a parâmetros semelhantes. Um caminhoneiro autônomo que percorre longa distância e retorna sem carga enfrenta custos diferentes de uma transportadora com contratos recorrentes, frota mais produtiva e carga garantida nos dois sentidos.
A pressão da bancada também alcança a Lei 15.485/2026, que ampliou a fiscalização sobre o piso mínimo e estabeleceu prazo máximo de 30 dias úteis para o pagamento do frete. A FPA participou da negociação do texto aprovado pelo Congresso, mas critica os vetos feitos pela Presidência da República.
Os parlamentares defendem a recuperação de dispositivos que, segundo a bancada, foram construídos para equilibrar a proteção aos caminhoneiros e os custos suportados pelo setor produtivo. Os vetos ainda precisam ser analisados pelo Congresso.
A nova legislação tornou obrigatório o registro da operação no Código Identificador da Operação de Transporte (CIOT) e endureceu as punições para contratações abaixo do piso. Em caso de reincidência, a multa pode chegar a R$ 1 milhão, além de outras sanções administrativas.
Para a FPA, reforçar a fiscalização sem corrigir previamente as distorções da metodologia pode obrigar produtores e empresas a cumprir valores superiores ao custo real do transporte. A bancada quer que a revisão da ANTT incorpore as diferenças de distância, idade da frota, número de eixos, produtividade e aproveitamento do retorno.
A discussão exige equilíbrio. O piso foi criado para impedir que caminhoneiros sejam obrigados a transportar cargas por valores incapazes de cobrir diesel, pneus, manutenção e remuneração do trabalho. A revisão defendida pelo agro não pode retirar essa proteção, mas precisa evitar que parâmetros desatualizados reduzam a competitividade da produção.
O estudo da USP coloca números nesse debate. Agora, a disputa será sobre quanto dessas conclusões a ANTT aceitará na nova tabela e se o Congresso derrubará os vetos à lei. Para produtores e transportadores, o resultado poderá definir quem pagará a conta das distorções existentes no cálculo do frete.
Fonte: Pensar Agro
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