A Prefeitura de Ponta de Pedras, no Arquipélago do Marajó, espera que até a metade de junho seja definida a data da audiência pública que deverá ser feita pela Louis Dreyfus Company (LDC) para explicar os impactos ambientais que serão causados pela construção do Terminal de Uso Privado (TUP) no Malato e como a comunidade marajoara será compensada. A expectativa foi gerada após uma reunião feita entre representantes do Município e da empresa no final de maio. A companhia não confirma data para o encontro.

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Desde 2015 a LDC tenta construir o porto privado no Marajó como alternativa para “transporte e escoamento de produtos de origem vegetal (soja e milho) pela região Norte, integrando o modal hidroviário fluvial ao marítimo”, mesmo com o porto de Barcarena em pleno funcionamento. A empresa não disponibilizou um porta-voz para dar entrevista e detalhar o projeto ou respondeu às perguntas enviadas pela reportagem por e-mail, mas disse, por meio de nota, que “o Estudo de Impacto Ambiental e o Relatório de Impacto ao Meio Ambiente (EIA-Rima) do TUP LDC Rio Pará estão disponíveis para consulta pública desde fevereiro de 2021″ e garantiu que “mais detalhes sobre o projeto serão apresentados na audiência pública, cuja data será determinada pelo órgão ambiental”.

O secretário de Meio Ambiente de Ponta de Pedras, Justino Júnior, informou que já foi emitida a Licença Prévia e disse que a Secretaria de Estado de Meio Ambiente e Sustentabilidade (Semas) trabalha no licenciamento da obra e que também aguarda a realização da audiência pública. A Semas não respondeu ao e-mail enviado pela reportagem.

Justino espera que a LDC apresente programas de compensação para a comunidade, que terá a pesca afetada pela construção do porto e pela supressão vegetal dentro e fora do rio (que a empresa afirma fazer apenas nas áreas de construção). A expectativa é de que, no mínimo, 80 empregos sejam gerados.

“Uma das atividades afetadas será a pesca, porque uma parte do porto fica na enseada, onde a maioria dos pescadores passa para praticar a pesca artesanal e a pesca do camarão. E não vão mais poder fazer isso porque vai ter o porto. Fora isso tem o impacto da supressão vegetal”, afirmou.

Como será o terminal

Apesar do mistério feito pela empresa, o Relatório de Impacto Ambiental (Rima) elaborado em 2020 e apresentado à Semas detalha o projeto, que será construído num terreno de 117 hectares (sendo 1,1 quilômetro de frente e dos quais 11 hectares serão utilizados para as edificações) na área denominada Ponta do Malato, na margem esquerda do Rio Pará, no município de Ponta de Pedras e a cerca de 50 quilômetros de Belém.

“O acesso à Ponta do Malto será feito exclusivamente pelo rio. Este local é estratégico para a rota fluvial e acesso de navios de grande porte, que chegam à região através do Canal do Quiriri, próximo à foz do Rio Pará”, acrescenta o relatório.

Em 2020, a LDC estimava investir R$ 450 milhões no empreendimento dividido em duas fases: R$ 138 milhões para a operação offshore (na água) e 312 para a operação onshore (em terra).

Na água, a operação será por meio de balsas-guindaste,  o que a companhia entende ser “uma operação que simplifica e reduz consideravelmente o porte operacional do terminal” e, inicialmente, “dispensa a necessidade de grandes interferências e impactos na atividade em terra, configurando atividade mais enxuta”. Para o carregamento de navios, a LDC deve optar Torres Pescantes sobre Bases Fixas e o descarregamento deve ser feito por um  descarregador de rosca sem fim tipo Siwertell.

Em terra serão construídas as estruturas para administração e duas baterias de seis silos metálicos para a armazenagem de grãos, cada um com capacidade para 21 mil toneladas.

Apesar de Justino esperar 80 empregos gerados, a LDC calcula que durante a primeira fase de construção (offshore) serão contratados 168 trabalhadores durante o pico dos trabalhos que devem durar 13 meses e na segunda fase (onshore) o pico de contratações deve ser de 272 trabalhadores na obra que levará 19 meses.

“Entre os principais profissionais e funções a serem mobilizadas para as obras estão encarregados, ajudantes, operadores, técnicos, engenheiros, médico e enfermeiro, entre outros. Será priorizada a contratação de mão de obra da região, sempre que possível”, afirma o relatório.

Quando o terminal estiver pronto, a operação deverá ocorrer 24 horas por dia e 7 dias por semana, sendo previsto um
efetivo total de 282 trabalhadores, divididos em três turnos de trabalho.

“As principais funções previstas para as atividades da operação são: operadores , mecânicos, eletricistas, auxiliares, enfermeiros, porteiros, vigilantes, cozinheiros, etc. A mão de obra trabalhará no regime embarcado ou com transporte diário entre seus municípios e o Terminal. Por regime embarcado entende-se que os trabalhadores ficarão 15 dias seguidos no terminal, e 15 dias de folga. São previstos três alojamentos e uma casa de hóspedes no terminal, servindo para acomodar trabalhadores em ocasiões de condições climáticas impróprias ao transporte fluvial”, acrescenta o relatório.

Porque o Malato

Apesar de existir um porto em operação em Barcarena, a LDC entende que  existe “limitada capacidade de infraestrutura logística de transporte da produção agrícola no Brasil” e pretende construir um terminal privado, do qual só ela pode ter acesso, para escoar para a Europa a produção agrícola do Arco Norte, que vem de Mato Grosso até os estados da região Norte. Apesar de ser privado, são necessárias diversas autorizações e concessões governamentais, o que tem atrasado o início da construção.

Além do Malato, a LDC considerou fazer a construção em Barcarena ou Santarém, mas os estudos apontaram que a região marajoara apresentava as melhores condições para a empresa seguir com o empreendimento pelos seguintes fatores:

• Localização estratégica: existência de canal de acesso para receber navios de grande porte e área abrigada e adequada ao fundeio de barcaças;
• Condições Técnicas e Operacionais: grandes profundidades naturais próximas às margens do rio (sem necessidade de dragagem), área naturalmente protegida de ventos e ondas, com locais abrigados para fundeio de barcaças e navios, reduzindo os riscos de segurança e ambientais da atividade portuária e de navegação;
• Boas condições naturais de navegabilidade dos rios Tapajós, Amazonas e Pará, o que permite a sua integração com as ETCs existentes na bacia Amazônica;
• Ausência de comunidades e compatibilidade com os usos previstos para a Área de Proteção Ambiental (APA) do Marajó;
• Área antropizada, com uso histórico para a atividade de pecuária.

“Ao ser comparada com as demais alternativas, a alternativa 1 [Malato] apresentou-se como a localização mais adequada. Sob o ponto de vista socioambiental, apesar de inserida na APA Marajó, nota-se que o TUP não conflita com as modalidades de uso e ocupação da APA. Para os demais parâmetros, nota-se que o TUP não conflita com as suas modalidades de uso e ocupação. Do mesmo modo, sob o ponto de vista operacional, apresenta viabilidade para implantação da infraestrutura necessária, profundidade natural adequada ao carregamento de navios do tipo Panamax, além de proporcionar segurança operacional em termos de ventos e correntes”, justifica o relatório.

Compensações para a comunidade

O Relatório de Impacto Ambiental afirma que a LDC propõe a conservação ambiental do restante da área que não será utilizado na construção. Também promete destinar recursos financeiros para a comunidade marajoara e diz que “a Câmara de compensação ambiental do Pará será responsável pela aprovação do cálculo assim como da destinação dos recursos para a unidade de conservação de sua escolha”.